Dalekovod Proizvodnja

Radnici Dalekovod Proizvodnje već su devet radnih dana u štrajku, a mediji šute!
Ako je vijest o štrajku radnika Dalekovod Proizvodnje prošli tjedan punila medije, već ovog tjedna radnici su medijski ostali zaboravljeni, a ništa se nije riješilo, nego se kriza samo produbila.

Kako je moguće da je prosječna plaća u tvrtki koja 70 % svojih proizvoda izvozi na lukrativna tržišta niža od prosječne plaće u Republici Hrvatskoj?
Sindikat nam tvrdi da nova uprava želi radnicima dodatno rezati plaće i prava te da su bili prisiljeni na pokretanje štrajka. Uprava ove tvrtke pojašnjava u medijima da je smanjenje plaće (svim radnicima za 20 %) put u samoodržanje te da se uvodi varijabilni dio plaće kojim se navedena umanjenja mogu nadoknaditi i nadmašiti. Što se tiče održivosti tvrtke- čujemo kako najkvalitetniji radnici već napuštaju tvrtku. Što se tiče uvođenja varijabilnog dijela plaće-i s time najbolji radnici neće moći dostići ni hrvatski prosjek. Radnici su nepovjerljivi i jer su tijekom 2010. godine doživjeli smanjenje od 30 % plaće, što im nikada nije nadoknađeno. Usprkos tome što posla i ugovora imaju dovoljno, radnici se boje da će ovakvo stanje dovesti do smanjenja i/ili gubitka narudžbi te da ih se na ovaj način gura prema stečaju.

Sindikat tvrdi da tvrtku vode ljudi povezani s politikom, koji moćno blokiraju rad institucija poput državnog inspektorata, medija itd. Zašto bi tome bilo tako? Dalekovod Proizvodnja je tvrtka s 580 zaposlenih radnika, a u 100 % vlasništvu je Dalekovoda d.d. Ali u čijem je vlasništvu Dalekovod d.d.? Konsolidator d.o.o. posjeduje 60,68 % vlasništva, dok osam banaka posjeduje preko 15 %. Ostali posjeduju 22,34 %, ali se na web-stranici Dalekovoda d.d. ne navodi tko su ti ostali. Inače, osnivači društva Konsolidator d.o.o. (60 %-tnog vlasnika Dalekovoda d.d.) su NEXUS PRIVATE EQUITY PARTNERI d.o.o. i DALMARINA d.o.o. Osnivači Dalmarine d.o.o. su ZAGREB-MONTAŽA d.o.o. i AGROKOR d.d.

Radi li se i u ovom slučaju o problemu AGROKOR?!
Radnici Dalekovod Proizvodnje su iscrpljeni, ali i odlučni da ustraju u ostvarenju svojih prava kroz prihvatljiv kolektivni ugovor. Oni samo žele ostvariti svoje ljudsko pravo na korektno plaćeni rad te žele da njihova tvrtka ostane uspješna i da se razvija.

Kakva uprava, takva žičara

Što je sa Žičarom “Sljeme”? Kako je moguće da je ta žičara mogla biti sagrađena u nekadašnjem Zagrebu i puštena u promet 1963. godine te da je mogla raditi sve do 2007. godine. Kako taj naš moderan Zagreb nije u stanju upravljati tom starom žičarom već deset godina?
Gradi se nova žičara. Zašto treba prvo srušiti staru žičaru, kako bi se gradila nova? Na svim se skijalištima nove žičare grade nedaleko starih žičara, a stare se žičare uklanjaju nakon što se nova pusti u promet. Samo Zagrebu treba više od deset godina da stavi staru žičaru van pogona kako bi se počela graditi nova žičara.
I opet ćemo u siječnju za vrijeme “hrvatskog skijaškog tjedna” čitati kako je 150 do 200 tisuća hrvatskih skijaša zagušilo sve cestovne granične prijelaze prema Sloveniji na putu prema skijalištima u Sloveniji, Austriji, Italiji, Švicarskoj itd. te kako je u tom tjednu iz Hrvatske zbog skijanja izneseno od 150 do 200 milijuna eura.

Istovremeno je u milijunskom Zagrebu nemoguće na 1033 m.n.v. započeti skijašku sezonu prije sredine siječnja, skija se na ukupno četiri km skijaških staza, žičara/gondola već preko deset godina ne radi, uglavnom je u pogonu jedna trosjedečnica, često i još jedna vučnica, a druga vučnica vrlo rijetko, stara jednosjedežnica stoji na Panjevini doslovno raspadnuta.
Izgradnja nove žičare procijenjena je na 142 milijuna kuna, odnosno oko 20 milijuna eura. Znači, hrvatski skijaši svake godine odnesu iz Hrvatske između sedam i deset novih sljemenskih žičara. Ali, hoće li se barem dio tih skijaša voziti novom žičarom, kad bude otvorena, do uglavnom otvorenog jednog (crvenoga) spusta i možda bijele livade?

Prvim putnicima obećana je vožnja novom sljemenskom žičarom 1. kolovoza 2018. Gradonačelniče, ako i ne pitamo zašto je stara žičara preko 10 godina izvan pogona, gdje možemo dobiti informaciju kako napreduju radovi na izgradnji nove žičare?

Isto tako, gdje kao građani ovog grada bez velikog istraživačkog napora možemo saznati je li potrošeno 50 milijuna kuna, koliko je za Žičaru Sljeme predviđeno u Programu radova na području prometa i komunalnoga gospodarstva u Gradu Zagrebu u 2017. i za što su potrošeni, ako su potrošeni?

Na Sleme, na Sleme, na Sleme, noga vre sama beži,
ali žičara već dugo ne, nadamo se dogodine će!

mr. sc. Petar Cota
Dopredsjednik GO HKS-a grada Zagreba

Radno mjesto – majka

Gotovo sve demografske studije i analize, bilo da se radi o stručnoj podlozi za izradu Strategije prostornog razvoja Republike Hrvatske koju je Katedre za demografiju zagrebačkog Ekonomskog fakulteta izradila za Ministarstvo graditeljstva i prostornoga uređenja ili o demografskoj prognozi UN-a objavljenoj u izvješću “World Population Prospect”, pokazuju da je Hrvatska prema sadašnjem stanju izložena izuzetno visokom riziku depopulacije. Prvi podaci o broju rođene djece u Hrvatskoj u 2015. godini gori su od nacrnijih prognoza.

Suvišno je spominjati da bez dovoljnog broja mladih sposobnih osoba nema razvoja gospodarstva, a da se depopulacijom i očuvanje nacionalne i kulturne baštine ozbiljno dovodi u pitanje.

Ako se nastavi današnji trend, Hrvatska će već za 15-ak godina imati ispod četiri milijuna stanovnika. Stručnjaci Katedre za demografiju tvrde da se to može izbjeći samo na dva načina: prvi je da u Hrvatsku doseli 350 tisuća stanovnika više nego što će ih se iseliti ili da se gotovo udvostruči broj novorođene djece. Ali prema njihovom mišljenju, obje te mogućnosti su malo vjerojatne, dok je smanjenje broja stanovnika najizglednije.

O ozbiljnosti tih loših prognoza govori i broj rođene djece u Hrvatskoj u proteklim godinama, koji je 2013. godine pao ispod 40.000, a trend smanjenja nastavio se i 2014. godine kada je broj rođene djece bio manji od 39.000. U Hrvatskoj nikada nije bilo više umrlih, kao ni razvoda braka. Zasigurno nitko nacionalno osviješten ne bi želio da Hrvatska ovaj problem rješava većim brojem doseljenika od broja onih koji iseljavaju. Zato je nužno poboljšati uvjete života mladim obiteljima s djecom. I to bi trenutno trebao biti glavni hrvatski nacionalni projekt.

Jasno je da će na ovim prostorima dugoročno opstati i pobijediti ona nacija koja prva uspješno riješi pitanja populacijske politike. U tom pogledu trebalo bi ići u svim smjerovima, ali poglavito je povećanje osjećaja sigurnosti i poboljšanje materijalnog stanja mladih obitelji od izuzetne važnosti.

U hrvatskom društvu majčinstvu, kao najvažnijoj ulozi u ljudskom rodu, treba u prvom redu nastojati moralno i ljudski vratiti onaj dignitet koje je nekad imalo. U tom nastojanju trebaju se ujediniti i politička vlast i školstvo i crkva.
Odmah do majčinstva po važnosti u svakom slučaju treba biti i očinstvo, to se nikako ne smije zanemariti. Prejaka zaštita majčinstva uz zanemarivanje očinstva potiče razaranje obitelji. Na primjer, čak i Ustav Republike Hrvatske navodi da država štiti materinstvo, djecu i mladež, dok se očinstvo u Ustavu uopće ne spominje.

Srećom, u Ustavu je navedeno da je obitelj pod posebnom zaštitom države, mada se to u svakodnevnom životu baš i ne razaznaje. Primjerice, majka ili otac obitelji s većim brojem djece imaju pravo na uvećani osobni odbitak pri mjesečnom obračunu plaća, a u slučaju niskog ukupnog dohotka članova kućanstva ostvaruju i pravo na doplatak za djecu. I to je hvalevrijedna materijalna pomoć države i društva roditeljima. Ali, imaju li, primjerice, pri zapošljavanju u javnom i državnom sektoru prednost roditelji ispred samaca? Gleda li se pri smjenama i otkazima nakon promjene političke vlasti  na to koliko članova obitelji pojedini zaposlenik uzdržava? A najčešće su žrtve tih političkih čistki politički u bilo kojoj političkoj opciji neangažirani zaposlenici, dok se u tim prilikama uglavnom u potpunosti zanemaruje socijalna komponenta o broju osoba koje pojedini zaposlenik uzdržava.

I tako bi se mogli nizati i drugi primjeri državne i društvene nebrige o ljudima koji brinu o velikim obiteljima. U svakom slučaju, dosadašnje državne mjere koje su za cilj imale smanjenje depopulacije u Hrvatskoj pokazale su se neuspješne. I treba krenuti s novim mjerama.

Jedna od takvih mjera je: “Radno mjesto majka”. Ali i: “Radno mjesto otac” ukoliko se supružnici roditelji odluče na tu opciju. Naime, u Njemačkoj je porezni sustav tako sačinjen da se supružnicima roditeljima ne isplati da su oboje zaposleni, jer im različiti porezni razredi omogućuju veći prihod u slučaju da jedan od njih ostane kod kuće s djecom. I nije rijedak slučaj da se otac odluči ostati kod kuće s djecom, dok majka ide raditi, posebno kad se radi o tome da u pojedinoj obitelji majka ima veću stručnu spremu i time ostvaruje viši dohodak od oca.

Kada bi se svim majkama u Hrvatskoj omogućilo da ostanu kod kuće do treće godine starosti najmlađeg djeteta uz primanje prosječne plaće, taj projekt bi zahtijevao godišnje oko sedam milijardi kuna. Naravno da bi prema stručnoj spremi i broju djece trebale biti razrađene različite visine primanja, ali uzevši u obzir broj djece starosti do tri godine, prosječan broj djece u obitelji te prosječnu plaću u Hrvatskoj, radi se o iznosu tog reda veličine.

U usporedbi s proračunskim rashodima od 106,4 milijarde kuna u 2015. godini, projekt od najveće važnosti za Hrvatsku u iznosu od sedam milijardi kuna ne čini se nemoguć. Kada se uzme u obzir podatak o preko 20 milijardi kuna još uvijek aktivnog poreznog duga, jasno je da država može financirati ovaj projekt samo većom disciplinom dosljedne naplate poreznih obveza. Ova mjera bi smanjila neke rashode i izravno i posredno, kao što su doplatak za djecu i subvencije za jaslice kao izravni rashodi, a povećani pritisak na zdravstveni sustav kao posredan rashod, koji bi se zasigurno smanjio kod tako male djece kada bi majke ostajale s njima kod kuće.

Dobrobit koju bi ova mjera donijela može se znanstveno analizirati i prognozirati, ali svakom je unaprijed jasno da ovakve mjere mogu ukupno gledajući donijeti samo boljitak u trenutnoj situaciji u Hrvatskoj.
Naravno da bi u sklopu realizacije ovakvih mjera trebalo planirati i pozitivno odrediti kako će se situacija sa zaposlenjem razvijati kod žena na radnom mjestu majka, ili kod muškaraca na radnom mjestu otac, nakon što najmlađe dijete navrši tri godine starosti. U tim prilikama “otkaz” sigurno ne bi bio poticajna mjera, ali određena prednost pri zapošljavanju u javnom i državnom sektoru moglo bi biti dobro rješenje.

mr. sc. Petar Cota

Tiha privatizacija autocesta

Zakon o javnim cestama od 8. prosinca 2004., Narodne novine 180/04, u poglavlju “Pravni status javnih cesta” utvrđuje:
“Članak 2
Javne ceste su opće dobro i na njima se ne može stjecati pravo vlasništva niti druga stvarna prava po bilo kojoj osnovi.”

Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o javnim cestama od 11. prosinca 2009., Narodne novine 153/09, utvrđuje:
“Članak 1.
U Zakonu o javnim cestama (»Narodne novine«, br. 180/04., 82/06., 138/06., 146/08., 152/08., 38/09. i 124/09) članak 2. mijenja se i glasi:
(1) Javne ceste su javno dobro u općoj uporabi u vlasništvu Republike Hrvatske.”

Sada važeći Zakon o cestama od 8. srpnja 2011. godine, Narodne novine 84/11, potvrđuje taj novi pravni status javnih cesta iz 2009. godine:
“II. JAVNE CESTE
Pravni status javnih cesta
Članak 3.
(1) Javne ceste su javno dobro u općoj uporabi u vlasništvu Republike Hrvatske.”

Jesu li odredbe ovog Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o javnim cestama od 11. prosinca 2009. godine bile tiha pretvorba javnih cesta?

Treba se sjetiti Zakona o pretvorbi društvenih poduzeća od 18. travnja 1991. i na privatizaciju tih poduzeća nakon provedbe odredbi ovog Zakona. Kakva su hrvatska iskustva s pretvorbom i privatizacijom tih poduzeća?

Budući da je sada važeći Zakon o cestama potvrdio ovaj promijenjeni pravni status javnih cesta, čijim odredbama se Republika Hrvatska upisuje kao vlasnik, slijedi li i nama privatizacija javnih cesta?

Privatne ceste nisu ništa novo u mnogim zemljama, od Hong Konga, Indije, preko Italije, Francuske, Švedske, Engleske, do Meksika, Sjedinjenih Američkih Država i Kanade.

Je li hrvatsko društvo spremno na to? Otpor monetizaciji autocesta pokazuje da baš i nije.
Uz to, iskustva s dosadašnjim koncesijama na cestama u Hrvatskoj (autocesta Zagreb-Macelj, tunel Učka i Istarski ipsilon) ne mogu se nazvati pozitivnima.

Prema važećem Zakonu o cestama, javne ceste se razvrstavaju u četiri skupine: autoceste, državne ceste, županijske ceste i lokalne ceste. Na primjer, gradske ulice u pravilu se razvrstavaju se kao lokalne ceste, a važnije gradske prometnice kao županijske ceste. Upisani vlasnik je Republika Hrvatska uz upis pravne osobe ovlaštene za upravljanje, što su za gradske prometnice županijske uprave za ceste, odnosno grad Zagreb na svom području.

Nadalje, važeći Zakon o cestama određuje:
“VIII. NERAZVRSTANE CESTE
Pravni status nerazvrstane ceste
Članak 101.
(1) Nerazvrstana cesta je javno dobro u općoj uporabi u vlasništvu jedinice lokalne samouprave na čijem se području nalazi.”

Doduše, važeći Zakon određuje:

“Članak 3.
(2) Javne ceste se ne mogu otuđiti iz vlasništva Republike Hrvatske niti se na njima mogu stjecati stvarna prava, osim u slučajevima propisanim ovim Zakonom.

Članak 101.
(2) Nerazvrstana cesta se ne može otuđiti iz vlasništva jedinice lokalne samouprave niti se na njoj mogu stjecati stvarna prava, osim prava služnosti i prava građenja radi građenja građevina sukladno odluci izvršnog tijela jedinice lokalne samouprave, pod uvjetom da ne ometaju odvijanje prometa i održavanje nerazvrstane ceste.”

Ali, kako se u prosincu 2009. godine promijenio pravni status javnih cesta, izglasavanjem Hrvatskog sabora izmjene i dopune tada važećeg Zakona o javnim cestama bez glasne javne rasprave, tako se možda opet nekom izmjenom i dopunom Zakona o cestama dogode i izmjene prethodnih odredbi važećeg Zakona.

Pa, jednog dana kad se odlučite nekome pokazati ulicu u kojoj ste nekad igrali nogomet ili graničara, možda će Vas dočekati natpis: “Zabranjen prolaz, privatno vlasništvo!” Ima naroda kojima su takvi natpisi na pojedinim gradskim ulicama uobičajeni. Jesmo li i mi Hrvati za to spremni?

Mr. sc. Petar Cota

Urušavanje kolnika u Slavonskoj moglo se predvidjeti!

U povodu urušavanja kolnika na Slavonskoj aveniji u Zagreba, HKS Grada Zagreba uputio je u srijedu, 6. travnja 2016., medijima priopćenje u kojem ukazuje na propuste nadležnih službi u održavanju zagrebačkih prometnica. Priopćenje donosimo u cijelosti:

Urušavanje kolnika u Slavonskoj moglo se predvidjeti!

Ponekad se u javnosti mogu čuti mišljenja kako su se u Zagrebu izgradnjom više podzemnih etaža poremetili relativno gusti podzemni tokovi (potoci), te da su razna urušavanja tla, pa i ovo najnovije na Slavonskoj aveniji, posljedica promjene tih tokova prouzročene dubokom (predubokom) gradnjom.

S druge strane, mogu se naći mišljenja uglednih hidro-geologa o tome kako Zagreb leži na podzemnoj vodi čija je razina na širem području Zagreba otprilike jednaka srednjem vodostaju Save  te da tu nije riječ o vodenim tokovima ili jezerima, nego o šljunkovitom tlu natopljenom vodom. Kao podzemne vode, često se spominju i potoci koji se slijevaju s Medvednice, a koji danas teku ispod gradskih ulica, kao što je potok Medveščak koji teče Tkalčićevom, Črnomerec koji se spušta do Ilice, Kunišćak koji teče ispod Frankopanske ulice itd. Oni i dalje teku ispod gradskih prometnica, ali su početkom prošlog stoljeća usustavljeni u gradsku kanalizacijsku mrežu te zajedno s otpadnim vodama otječu u Savu.

Nadalje, kao mogući razlog ispiranja temeljnog tla, na dijelu Slavonske avenije na kojem se dogodilo urušavanje kolnika, u medijima se navodi i moguće curenje nekih od vodovodnih cijevi ili cijevi odvodnje.

Neovisno o ovim različitim stavovima oko stanja podzemne vode i vodotokova u Zagrebu, želimo naglasiti da se urušavanje kolnika na Slavonskoj moglo predvidjeti, posebno ako su urušavanju kao “najava” prethodile pukotine u asfaltu. Postoji, na primjer, uređaj GPR (Ground Penetrating Radar), koji stanje kolničke konstrukcije snima do dubine od oko jednoga metra, čime se mogu vidjeti nepravilnosti ne samo u kolničkoj konstrukciji, koja kod gradskih cesta iznosi otprilike 50 cm, nego i u gornjem dijelu nosivog sloja ceste. Taj uređaj snima stanje kolničke konstrukcije prolaskom vozila s uređajem voznom trakom, što znači da predmetno snimanje ne bi zahtijevalo niti zatvaranje prometa na voznom traku koji se snima. I ne treba ići daleko po taj uređaj. Jedan takav ima i Građevinski fakultet Sveučilišta u Zagrebu. Ono što zasigurno treba jest redovito nadzirati stanje ulica i cesta u gradu, te provoditi odgovarajuća ispitivanja, posebno na mjestima gdje su uočena određena uleknuća ili pukotine na kolniku.

Ovaj put se čudom na Slavonskoj aveniji, koja ima gust promet, nije dogodila nesreća s posljedicama po ljudsko zdravlje i život. Ali, poručujemo gradskoj vlasti da se odgovarajuće koriste strukom, znanjem i modernom tehnologijom, posebno ako ona stoji na raspolaganju već u samom središtu grada Zagreba, pa je jedino što treba napraviti da bi se do nje došlo – nazvati telefonom.

Mr.sc. Petar Cota